Tour de France

Dit dossier is bijgewerkt tot 8 augustus 2008

Op 3 juli 2004 ging de 91ste Ronde van Frankrijk van start in Luik (België). Meer dan 100 jaar geleden eindigde de tweede Tour de France in een enorm tumult. De eerste vier renners van het klassement worden gediskwalificeerd nadat fraude, vechtpartijen en met kopspijkers strooiende supporters een normaal koersverloop onmogelijk hadden gemaakt. Henri Desgrange, hoofdredacteur van de organiserende krant L'Auto schreef na afloop in zijn blad: "De Tour de France is voorbij en de tweede editie is, vrees ik, tevens de laatste. Hij is bezweken aan zijn succes, aan de blinde hartstochten die hij ontketend heeft."
In 2004 won de van teelbalkanker herstelde Texaan Lance Amstrong, de inmiddels 91ste editie van deze tot wereldberoemd sportevenement uitgegroeide wielerwedstrijd. De Amerikaan deed een geslaagde poging uit te stijgen boven de rij van grote kampioenen, die ieder vijf maal de Tour wisten te winnen: Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault en Miquel Indurain. Speciale trainingsschema's, uitgebreide medische begeleiding, een miljoenen kostende ploeg en in windtunnels getest materiaal moesten dit doel helpen verwezenlijken. In 2005 won hij zelfs voor de zevende keer.
Vanaf ongeveer 1870 waren wielerwedstrijden in Frankrijk, maar ook in Engeland, erg populair. De groeiende aandacht van het publiek voor de wedstrijden op de baan, maakte dat de organisatoren van wegwedstrijden, veelal nieuw opgerichte wielerbladen, steeds grotere uitdagingen zochten. In 1869 organiseerde Le Vélocipède Illustré een wedstrijd van Parijs naar Rouen over 135 km. Dit initiatief trok grote aandacht, de wegwedstrijden tot dan toe waren meestal niet langer dan 5 kilometer, en de oplage van het blad steeg enorm. Van de ruim 200 deelnemers bleek de Engelsman James Moore de snelste. Moore, de eerste vedette van de wielersport, hield aan zijn carrière een paardenfokkerij in Normandië en een stal renpaarden in Chantilly over. De overgang van de vélocipède naar de bicyclette (de pedalen brachten de kracht nu via een ketting op het achterwiel over) en de uitvinding van de luchtband in 1888 door Dunlop brachten nieuwe mogelijkheden voor de organisatoren. Op de redactie van het blad Véloce-Sport bedacht men Bordeaux-Parijs en het werd een groot succes.

In 1891 is er voor het eerst sprake van een nationale wielerkoorts in Frankrijk, als le Petit Journal, destijds met een oplage van 1 miljoen exemplaren de grootste 'gewone' krant van het land, de wedstrijd Parijs-Brest-Parijs organiseert. De wedstrijd was alleen toegankelijk voor Fransen, zo voorkwam men een gevreesde Engelse overwinning, en de deelnemers moesten het hele traject op een en dezelfde fiets afleggen. Er waren honderden inschrijvingen, maar slechts enkele serieuze kanshebbers. Ook de toenmalige sterren beschikten namelijk over een sterke ploeg (z.g. gangmakers ), geavanceerd materiaal en de nodige kennis van stimulantia. De winnaar Terront, die de afstand van ruim 1200 km in bijna drie dagen aflegde, kon beschikken over een nieuwe vinding van de gebroeders Michelin: afneembare luchtbanden, die binnen een half uur (!) te repareren waren. Terront fietste deze wedstrijd, tot verbijstering van het publiek, zonder te slapen. Zijn kennis omtrent stimulerende middelen, opgedaan in het Engelse zesdaagse circuit kwam goed van pas.

Le Petit Journal kwam met meerdere bulletins per dag om het publiek op de hoogte te houden van het koersverloop, en de winnaar werd een held. De fabrikanten van fietsen en banden raakten in een verbeten strijd om met hoge bedragen de kampioenen aan zich te binden. Omkoping en bedrog waren aan de orde van de dag, wedstrijden werden gemanipuleerd, kleine ploegen en individuele renners waren kansloos. Het publiek leek het allemaal op de koop toe te nemen, maar de stijgende populariteit van het voetbal en rugby zorgde voor een kentering in de waardering voor de wielersport. Wielerbanen werden aan het eind van de jaren '90 slecht bezocht, het beroemde velodroom Buffalo in Parijs werd in 1901 zelfs afgebroken. De uitvinding van de auto en de autoraces leek de genadeklap te worden voor het wielrennen op de weg. Fietsconstructeurs als Farman en Triumph concentreerden zich op de fabricage van auto's. Ook de lezers van de sportbladen raakten meer en meer geïnteresseerd in autoraces zodat in 1901 de belangstelling voor de autorace Parijs-Berlijn vele malen groter was dan die voor de reprise van de wielerwedstrijd Parijs-Brest-Parijs.

Henri Desgrange noemde zijn in 1900 opgerichte sportdagblad dan ook L'Auto-Vélo en bedacht samen met zijn assistent Géo Levèvre in 1903, het blad heette inmiddels kortweg L'Auto, een evenement om de almaar dalende oplage cijfers te verhogen: een wielerronde door heel Frankrijk.

De belangstelling bleek gering, slechts 60 renners gingen om drie uur 's middags in Montgeron, een voorstadje van Parijs, van start voor de eerste van 6 etappes van ruim 400 kilometer. Gedurende de 3 weken die de tocht duurde - tussen de etappes waren rustdagen ingelast - groeide echter de belangstelling van het publiek. De oplage van L'Auto steeg van 20.000 naar 65.000 en tenslotte verwelkomden tienduizenden Parijzenaars de resterende 21 renners en de eerste winnaar van de Tour de France, Maurice Garin. Desgrange, eerst nogal sceptisch over het idee van een etappekoers, organiseerde in 1904 een tweede editie, die echter door de misdragingen van renners en publiek, aan het begin van dit stukje beschreven, een dramatisch verloop zou krijgen. Een en ander bracht hem tot de conclusie dat het idee van de Tour weinig of geen toekomst in zich had.

De autosport echter, kende nog grotere tegenslagen. Het aantal doden overschreed het 'aanvaardbaar maximum', zoals het in die jaren werd omschreven. Races tussen hoofdsteden werden afgelast, zodat Desgrange, die een belangrijke stimulans voor de verkoop van zijn blad zag verdwijnen, met enige aanpassingen, in 1905 toch weer een Ronde van Frankrijk organiseerde. Het aantal etappes werd groter (11) en de afstanden korter, zodat de renners niet hele afstanden 's nachts hoefden af te leggen. Bovendien introduceerde hij, op zoek naar meer heroïek, de eerste bergen in de Tour. Op enkele incidenten in de eerste etappes na, werd de editie van 1905 een groot succes, de oplage van L'Auto passeerde de 100.000! In 1910 werden de Pyreneeën deel van het parcours en in 1911 betekende de beklimming van de Galibier, met een hoogte van 2647 meter, een nieuwe uitdaging in de Ronde. De redacteuren van L'Auto pasten bovendien een nieuwe vorm van sportjournalistiek toe. Gebleken was dat de lezers, erg geboeid waren door de opeenvolgende reportages, die als het ware een feuilleton vormden. Een juiste weergave van het verloop van de etappe, werd ondergeschikt aan de manier waarop dit was beschreven. Het publiek genoot van dit bombastisch proza. De beide wereldoorlogen zorgden voor een onderbreking van de reeks. Van 1915 tot 1919 werd de Tour niet verreden en ook van 1940 tot en met 1946 ging de Ronde niet door.

Henri Desgrange overleed in 1940 en zijn medewerkers trachtten in 1943 nog wel een Tour te organiseren, maar kregen geen vergunning. Tenslotte werd L'Auto 1945 verboden, omdat het blad tijdens de oorlog gewoon verschenen was. Na veel problemen slaagde het sportblad L'Equipe erin, met als directeur Jacques Goddet, de organisatie van de Tour in handen te krijgen. Samen met het 'gewone' dagblad Le Parisien Liberé, met als sportverslaggever Felix Levitan, organiseerden zij in 1947 opnieuw een Tour de France. In deze naoorlogse jaren bereikte de wielersport het hoogtepunt van haar populariteit. Internationale kampioenen als Coppi, Bartali, van Steenbergen, Bobet en Kübler bestreden elkaar. De journalisten beschreven via de radio en in de kranten, de "mythische prestaties" van de "reuzen van de weg" In de jaren vijftig zette de Tour opnieuw een stap in zijn ontwikkeling. De Italiaanse renner Fiorenzo Magni verscheen in 1954 als eerste met een geldschieter die niet uit de rijwielindustrie afkomstig was, Nivea, een zogenaamde sponsor extra-sportief. Samen met de opkomst van de televisie, vanaf 1962 verzorgde de Franse televisie dagelijks rechtstreekse uitzendingen, betekende dat een nieuwe impuls. De merkenploegen beheersten vanaf dat moment de Tour de France, die vanaf 1930 door landenploegen werd verreden. De live verslagen op de televisie beroofden volgens velen de Tour van zijn mythische imago, maar zorgden wel voor extra inkomsten. Toeristensteden betalen sindsdien grote bedragen om etappeplaats te mogen zijn en bedrijven storten grote sommen geld om deel uit te maken van het reclame circus rondom de Tour. Een volgende commerciële meesterzet van Lévitan was de deelname in 1983 van een ploeg uit Columbia, een land met een enorme wielertraditie en een ongekend aantal getalenteerde klimmers. Het leverde de organisatie aandacht en televisie zendtijd op in een nieuw continent en Café de Colombia bleek een trouwe sponsor. In 1986 lukte het om eindelijk een Amerikaans team aan de start te krijgen, waardoor de Tour de France het commercieel zo interessante mondiale karakter kreeg. Ondanks het feit dat de wielersport in de Verenigde Staten, in vergelijking met basketball en honkbal, een bescheiden positie inneemt, maakten Greg Lemond eind jaren tachtig en Lance Armstrong vanaf 1999 grote indruk.

De strijd tegen het gebruik van doping drukte een stempel op de rondes van 2006 en 2007. Kort na zijn overwinning in 2006 werd winnaar Floyd Landis betrapt op het gebruik van verboden stimulerende middelen. Vooralsnog heeft de ronde van 2006 geen winnaar. Vooraf en tijdens de Tour van 2007 overschaduwden dopingperikelen het wielrennen.

Exposities en Collecties

Tour de France

Literatuur

Links